O honde civic

Honda civic 1.4i Enterprise 2

Pravdepodobne budete s nami súhlasiť, že v prípade Hondy Civic ide o jeden z najvýraznejších hatchbackov na trhu od momentu jeho uvedenia. Pamätám sa, ako sme boli na jednom z prvých Civicov na výlete v Chorvátsku, kde toto auto budilo vo všetkých mestečkách patričný rozruch. Vtedy sa na auto muselo čakať aj niekoľko mesiacov a počas celej cesty sme nestretli žiaden iný Civic.

Dnes už je týchto áut samozrejme na cestách výrazne väčšie množstvo, no po dizajnovej stránke autu nemáme stále čo vytknúť. Honda síce ešte koncom minulého roka vypustila na trh verziu pre rok 2009, ktorá okrem bohatšej výbavy (čo sme radi) prišla aj s miernym face-liftom. Žiadne dramatické zmeny sa našťastie neudiali, iba prednej maske pribudli dva malé otvory, podľa ktorých ľahko identifikujete nový model. Podľa môjho názoru to bolo predtým krajšie, no ale nič sa nedá robiť.

Auto, ktoré dorazilo na test malo jednu zvláštnosť. Pod jeho kapotou nenájdeme žiaden vysoko- výkonný, alebo aspoň vysoko-otáčkový agregát, no naopak, inovovanú najslabšiu pohonnú jednotku s objemom 1.4 litra a výkonom 73kW, teda 100 koní, ktorá je vybavená 6 stupňovou manuálnou prevodovkou. Zatiaľ všetko v poriadku, auto vyzerá dobre, máte v ňom naozaj veľa miesta nielen na sedenie a batožinu, ale aj kopec rôznych odkladacích priestorov, z ktorých sa nám opäť najviac páči priestor pod zadnými sedadlami, kam možno ukryť množstvo nepotrebností (už len možnosť ich tam uchytiť a bolo by to dokonalé).

Interiér auta plne zodpovedá exteriéru. Ostré hrany, niekoľko úrovní, do ktorých sú rozdelené viaceré displeje a zrejme podľa skúseností z prvých sérii, ubudlo lesklých plôch v okolí centrálnej kaplnky, kde je sústredený rýchlomer a otáčkomer. Nielenže sa toto miesto v pred-faceliftovej verzii ťažko udržiavalo čisté, no na prudkom slnku sa vám odrážali lúče zo všetkých strán priamo do očí. Zvyšok plastov ostal v podstate nezmenený a ostala aj „kovová úprava“ niektorých povrchov, ktorá veľmi ľahko podlieha vplyvu času a na niektorých miestach sa zvykne zošúchať (najmä riadiaca páka a uzávery odkladacích priestorov v stredovom paneli).Zvláštnosťou sú aj na jednej strane malé ikonky signalizujúce nutnosť preradenia, na strane druhej zase malé ikonky dokumentujúce úspornosť vašej jazdy, ktoré sa vzájomne vylučujú. Ak budete často navštevovať vysoké otáčky, ikonky efektivity ostanú tmavé a naopak. Zlou správou je, že vysoké otáčky budete navštevovať relatívne často a dokonca nie cieľavedome.

Obzvlášť, ak sa s Hondou vyberiete mimo hraníc mesta. Motor je sprevodovaný poriadne nakrátko, už na 60tke radíte 6ty prevodový stupeň a v momente, kedy idete 90kmh, motor točí 3000 otáčok. Pri diaľničných rýchlostiach rýchlo prebehnete aj štvortisícovú hranicu, kde už motor nielen výraznejšie počuť, no samozrejme stúpne aj jeho apetít. Táto Honda je doma jednoducho v meste (meno City by jej azda pristalo viac ?). Krátke prevodové stupne vyhovujú akcelerácii do povolených rýchlostí, riadiaca páka ide presne a zľahka, jej dráhy sú v poriadku a dokonca aj spotrebu bez problémov udržíte pod hranicou 6 litrov. Ak si to teda spojíme aj s výbornou priestorovou ponukou, začína táto Honda dávať zmysel.

A dávala by ešte väčší, pokiaľ by konštruktéri prihliadli na stav našich ciest. Aj na sériových 16palcových kolesách nám na cestách hlavného mesta prišiel podvozok pomerne tvrdý a hlučný, aj keď k jeho priľnavosti, alebo správaniu v zákrutách nemáme žiadne vážnejšie výhrady. Takémuto, priam športovému, podvozku by sme sa určite viac potešili, ak by sme v prednej časti mali výkonnejší agregát. Avšak takto auto vzbudzuje skôr rozporuplné pocity i keď veríme, že v iných krajinách by sme sa možno nesťažovali. Aby sme ale iba nekritizovali, musíme spomenúť aj veci, ktoré nás vyslovene potešili. Páčil sa nám hlavne posed v aute (vodič sedí takmer v strede vozidla), reakcie na volant, ktoré sú veľmi priame a aj samotné sedadlá, patriace k tým lepším v danej triede. No a nakoniec aj brzdy. Tie sú silné a veľmi dobre sa dávkujú.

Honda Civic má vo svojich rukách niekoľko silných argumentov. Kvalita, spoľahlivosť a nenáročnosť na servis produktov Hondy je priam legendárna (osobná skúsenosť), k čomu sa po určitom čase pridáva aj zaujímavý a atraktívny dizajn. Škoda už len tých pár chybičiek krásy a veľmi, veľmi odvážnej ceny, ktoré dokážu vyvolať v našich očiach otázniky pochybnosti. A aby sme nezabudli na náš večne aktuálny odkaz zamestnancom Hondy - stále čakáme na nástupcu NSX, S2000, Integry Type-R, alebo Accord Type-R.

videa o hondanadsencoch ktory si hovoria FF Squad. upravuju svoje auta (hondy) a uzivaju si ich na okruhoch.

https://www.youtube.com/watch?v=wbyjLUyKCDs&feature=player_embedded
https://www.youtube.com/watch?v=U0BZOQVorZ4&feature=player_embedded

Pamatam si ked som prvykrat sedel v tom aute ako cca 5-6 rocny aj s ocom-mohlo to byt niekedy v roku *93-94-uz neviem koho to auto bolo-ale pamatam si ako hovoril o vybave a motore toho auta a oco len:,,ty kokos....ty kokos......to vazne?....ty kokos......atd! :) to mi utkvelo v pamati! :) este si pamatam ze bola bordová...su to pekne auta...aj ked posledny model sa mne osobne nepaci...

tam 6 stupnova prevodovka ma dostala a ešte viac ma dostala ta 6tka pri 60tke. ale do mesta isto fajn no len aby mal človek potom dve auta jedno na mesto a druhe mimo inač mne sa pacia civici od 96 roku. kedysi davno som nad nim aj rozmyšlal ale upustil som od toho

no je pravda honda civic je naozaj krasne avetko ako ja este ked som nemal toto co mam som mal na ruke hondu civic ten starsi model za 150 000sk len jaksi ma tato prehovorel tak som nakoniec kupil toto co mam mne sa najviac lubi ten jej krasny tvar a aj intros ako sama chuc tato nova co je mi pride strasne taka vymodernizovana a uz prehnana niektorymi vecami

ani mne sa nepacia nove civici. na tych starsich japonskych autach je vidiet agresivita, spotrovy vzhlad skratka nadhera. mne osobne sa skor pacia 10-20 rocne auta ako nove (myslim dizajnovo). a preto dufam ze pribudne do klubu dalsia hondicka.

to je cista pravda stare auta 10-20rocne su naozaj niekedy krajsie ako nove

tiez dufam, ze pribudne nejaky mercedes..... :)

CARman napísal:tiez dufam, ze pribudne nejaky mercedes..... :)

tak v to dúfam aj ja

ja sa priznám... ja stále nemožem ked vidím dáku peknú CRX ,neni to Sivik ale je to Hooondaaaaaa

Soichiro Honda (1907-1991) založil společnost Honda Motor Company v září 1948 a brzy se stal největším výrobcem motocyklů na světě. Výrobu automobilů zahájil v roce 1962 malým sportovním roadsterem Sport S500. Následovaly miniautomobily N360 (1966) s malými motory, které měly tehdy v Japonsku daňové zvýhodnění. Prvním „dospělým“ automobilem byla Honda 1300 (1970) s mnohem modernější koncepcí než předchozí modely. Výkonný motor umístěný vpředu napříč poháněl přední kola.

S příchodem ropné krize na počátku sedmdesátých let vycítili japonští výrobci příležitost proniknout na světový (a hlavně americký) trh s malými úspornými vozy. Toyota již měla svoji Corollu, Datsun/Nissan zase modely 1200 a 1600, takže Honda nechtěla zůstat pozadu.


1. Praotec Civic (1972 – 1979)

V červenci 1972 se představila první generace modelové řady Civic (v Japonsku Ballade), kompaktní automobil s rozvorem 220 cm a délkou jen o málo překračující 3,5 metru. Dvoudveřový model brzy doplnil třídveřový hatchback a v prosinci 1973 i čtyřdveřový model s rozvorem 228 cm. Stejný rozvor mělo i pětidveřové kombi z roku 1974. Nabídku
modelů završil v roce 1977 pětidveřový hatchback.

Napříč uložený čtyřválcový motor poháněl přední kola. Zpočátku měl motor objem 1 169 cm3 a výkon 37 kW (50 k). Pro japonský a americký trh se Civic dodával s jedenapůllitrovým motorem
s vrstveným spalováním (CVCC), který prošel přísnými americkými emisními normami bez nutnosti použití katalyzátoru. V USA se Civiky staly velmi populární, neboť navzdory malým vnějším rozměrům byly uvnitř (mj. také díky 12palcovým kolům) překvapivě prostorné a hospodárné. Američané byli konsternováni spotřebou 40 mpg (ujetých mil na gallon, tedy hluboko pod 10l/100 km).

„Americké“ Civiky měly poněkud neforemné směrové ukazatele, které vypadaly, jako by byly dodatečně namontovány. Standardní vybavení zahrnovalo kotoučové brzdy vpředu, vinylová sedadla a přístrojovou desku zvýrazněnou imitací dřeva. Na přání bylo možné získat klimatizaci, automatickou převodovku, radiální pneumatiky a u hatchbacku také zadní stěrač, sklápěcí zadní sedadla, radiopřijímač a látkové potahy. Zákazníci mohli volit mezi čtyřrychlostní manuální převodovkou nebo dvourychlostní automatickou převodovkou Hondamatic. Civic první generace se mohl směle měřit s tehdejšími americkými kompakty Ford
Pinto a Chevrolet Vega. Není proto divu, že se jich za 7 let prodalo
přes 2 miliony.

2. Mírná retuš (1979-1983)

Druhá generace Civiku dostala uhlazenější karoserii s větším rozvorem a výkonnější motory. Hatchback měl nyní rozvor 225 cm a kombi 232 cm. Všechny motory již měly spalování CVCC. Základní motor s objemem 1 335 cm3 (model 1300) dával 53 kW (72 k) a větší motor 1 488 cm3 (model 1500) dokonce 59 kW (80 k). Objemy a výkony motorů pro Evropu se trochu lišily. K oběma převodovkám první generace přibyla pětirychlostní manuální.

Civic 1300 a 1500 se dodával v základní a DX verzi (ta zahrnovala pětirychlostní převodovku, rozmrazovač zadního okna, intervalový stěrač a zapalovač cigaret). Model 1500 GL měl navíc radiální pneumatiky, ostřikovač a stěrač zadního okna a hodiny. V roce 1981 se nabídka rozšířila o čtyřdveřový sedan a primitivní dvourychlostní automatická převodovka byla nahrazena třírychlostní.

V roce 1982 dostal Civic hranaté světlomety a černé nárazníky. Nový model FE (Fuel Economy) s pětirychlostní převodovkou dokázal ještě dál snížit hranici spotřeby. Těsně před uvedením další generace byl model 1500 GL nahrazen sportovním typem Civic S s vylepšeným podvozkem a 13palcovými pneumatikami Michelin.

3. Nový kabát a tříventilová technika (1983-1987)

Od podzimu 1983 se prodávala třetí generace Civiku, která dostala zcela nové
, větší a modernější karoserie. Třídveřový hatchback s výklopnou zadní stěnou (rozvor 238 cm a rozměry 381 x 163 x 134 cm) a čtyřdveřový sedan (rozvor 245 cm a délka 414,5 cm) byl doplněn dvěma úplně novými karosářskými variantami. Na podvozku řady Civic vzniklo nové sportovní kupé CRX s uspořádáním sedadel 2+2 a víceúčelové kombi, které dostalo jméno Shuttle a dodávalo se i s pohonem
4x4. Později byl tento systém pohonu vylepšen a dostal označení Real Time 4WD, neboť automaticky přenášel hnací sílu na kola, která měla optimální záběr a mohl být vypnut. Civic Shuttle měl neobvyklou pětidveřovou karoserii, kterou se stal předchůdcem dnešních minivanů.

Nové motory dostaly 12 ventilů (dva výfukové a jeden sací ventil na válec), což vedlo ke zvýšení výkonů. Motor 1,3 litru měl pro Evropu 52 kW (71 k) a 1,5 litrový ve verzi S dokonce 63 kW (85 k). Kupé CRX disponovalo výkonem 74 kW (100 k), takže se dokázalo rozjet až na 190 km/h.

Tvarové řešení vozů Civic třetí generace bylo povedené. Hatchback dokonce získal v Turínu cenu za design. Když se k tomu přidaly výkonné a úsporné motory s nízkým obsahem škodlivin ve výfukových plynech, není divu, že produkce dosáhla 1,9 milionu vyrobených vozů.

4. Čtyřventilové motory a variabilní časování ventilů (1987-1991)

Čtvrtá generace Hondy Civic vyšla z tvarů úspěšné předchozí verze, její vzhled byl ale ještě uhlazenější, kapota motoru nižší a prosklené plochy větší. Všechny Civiky (kromě CRX) měly rozvor prodlužený na 250 cm. Nabídka opět zahrnovala hatchback, čtyřdveřový sedan, kupé CRX (s rozvorem 230 cm) a kombi Shuttle.

Stylistické změny, které “postihly” všechny modely, doplnila nová řada čtyřventilových motorů. Motory s objemy 1 343, 1 493 a 1 595 cm3 poskytovaly slušné výkony mezi 55 – 81 kW (75 – 110 k). Modely 1.6i a CRX dostaly poprvé motory s variabilním časováním ventilů VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). Ty se mohly pochlubit výkonem 110 kW (150 k), takže kupé CRX s ním dosahovalo rychlosti 222 km/h. Pozadu nezůstal ani podvozek
. Nový systém zavěšení všech kol byl vyvinut na základě zkušeností
s vozy formule 1.

V roce 1989 začala výroba modelů Civic v USA (East Liberty, Ohio), takže Honda mohla lépe uspokojovat “apetit” Američanů po malých japonských automobilech. I díky tomu dosáhla 4. generace Civiků zatím rekordního počtu 2,5 milionu vyrobených vozů.

5. Americké kupé a britský 5D (1991-1995)

V roce 1991 dostal Civic úplně novou, klínovitě se svažující aerodynamickou karoserii s většími rozměry. Hatchback měl rozvor 257 cm a rozměry 408x169,5x134,5 cm. U sedanu s rozvorem 262 cm přesáhla délka 440 cm. Skončila výroba kombi Shuttle a sportovní kupé CRX přestalo být verzí modelů Civic, ale samostatnou typovou řadou s karoserií typu targa a příznačným názvem del Sol. Dvousedadlový vůz měl odnímatelný střešní díl, který se v luxusní verzi elektricky zasouval do zavazadlového prostoru.

Úplnou novinkou bylo kupé vyráběné od roku 1992 v americkém Ohiu. Mělo stejný rozvor jako sedany a s motorem 1.6i VTEC (92 kW) se z něj dalo “vymáčknout” až 185 km/h. Další novinka přišla v roce 1995 z anglického Swindonu. Tam se začal vyrábět pětidveřový Civic 5 Door s motory 1,4 až 1,6 litru. Patnáctistovka s motorem VTEC-E vynikala nízkou spotřebou paliva (hatchback s tímto motorem vyhrál evropskou Eco Tour se spotřebou pod 5 l/100 km).

Pátá generace Civiku získala titul japonského vozu roku (1991-92) a v roce 1995 byl vyroben desetimiliontý Civic. Do této generace patří i kombi Aero Deck z roku 1997, které mělo s nejsilnějším motorem 1,8 litru výkon 124 kW (168 k). Hlavním přínosem nové karoserie bylo zvětšení zavazadlového prostoru na 410 litrů.

6. Plynulá samočinná převodovka CVT (1995-2000)

V pořadí již šestá generace řady Civic debutovala v roce 1995. Nové karoserie byly o něco vyšší a měly větší přední a zadní světla
. Boční linie byla zvýrazněna prolisem. Hatchback měl nyní rozvor 262 cm, stejný jako sedan a kupé.

V nabídce motorů VTEC opět nechyběla čtrnáctistovka (66 kW). Motor 1,5 litru byl přepracován a díky větším sacím ventilům, zvýšené kompresi a nové řídicí jednotce dosáhl na 84 kW. Vrcholem nabídky byl opět dvouvačkový 1.6 VTEC (118 kW). Poprvé se objevila plynulá samočinná převodovka CVT. Od roku 1997 měly všechny Civiky 14palcová kola.

7. Pětidveřový hatchback (2000-2005)

Na pařížském autosalonu
v září 2000 si mohli návštěvníci prohlédnout již sedmou generaci oblíbené řady Civic. Pětidveřový hatchback se vyznačoval přitažlivým designem s krátkou přídí a strmou zádí. Zajímavým detailem interiéru byla řadicí páka umístěná v přístrojové desce. Zatímco pětidveřový hatchback měl rozvor 268 cm a délku 428,5 cm, sedanu (v Japonsku se prodával pod jménem Civic Ferio) a pohlednému kupé zůstal rozvor předešlé generace (262 cm). Tradičně nechyběl ani třídveřový hatchback, nabízený i ve špičkové sportovní verzi Type-R s výkonem 147 kW (200 k).

Čtyřválcové motory 1,4 l/66 kW a 1,6 l/81 kW dostaly vylepšený systém variabilního časování ventilů VTEC-II. V roce 2003 prošel Civic mírným faceliftem a nabídka motorů se rozšířila o dvoulitr s výkonem 118 kW (160 k) a turbodiesel 1.7 CTDi (74 kW). Ale to už se chystala opravdová bomba.

8. Pozor – přilétá UFO (2005)

Ještě před premiérou osmé generace Civiku na frankfurtského autosalonu 2005 se v Ženevě objevila studie, která se od sériového provedení prakticky nelišila. Nový pětidveřový hatchback má mimořádně dynamický klínovitý profil s výrazně skloněným čelním sklem, průsvitnou masku, kliky zadních dveří za bočním oknem (co na to Alfa Romeo?) a spoiler protínající zadní okno. Z vnějších rozměrů (425 x 176 x 146 cm) narostl Civic pouze do šířky o celých 6,5 cm. Všechny motorové verze (zážehové 1,4 a 1,8 litru a vznětový 2,2 litru) mají šestistupňovou manuální převodovku. Startuje se, jak je poslední dobou zvykem, tlačítkem.

Civic se za 33 let své existence stal skutečně celosvětovým automobilem vyráběným v řadě zemí. Dosud bylo vyrobeno přes 15 milionů kusů a příběh pokračuje dál…